Modelo tarifário que deu origem a veículos mais acessíveis tem 28 anos, e vem perdendo apelo junto aos compradores
Em fevereiro de 1993, o governo federal assinou a regulamentação do carro popular. Para ser apto a pagar apenas 0,1% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) na época, o motor do veículo não poderia ter mais que 1.000 cm³. A partir de então, as montadoras nacionais correram para se aproveitar dessa facilidade que prometia aumentar as vendas ao oferecer carros mais baratos e simples.
Foi daí que surgiram modelos como o Fiat Uno Mille, VW Gol 1000 e outros de menor sucesso, como o Chevrolet Chevette Júnior e o Ford Escort Hobby. A pressa foi tanta que, praticamente do dia para noite, carros pesados com motor 1.6 saíam das fábricas com propulsores 1.0. Com o tempo, a indústria se adaptou, e carros mais eficientes chegaram ao mercado do “carro mil”, como o Chevrolet Corsa e o Fiat Palio.
Entre o final da década de 1990 e o início do ano 2000, esse modelo fez sucesso. Em 2001, dados da Fenabrave, a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, mostravam que 69,8% dos carros vendidos naquele ano estavam equipados com motores 1.0 ou menores. Mas os tempos mudaram.
Início do fim?
Em 2016, os dados mostraram que a participação dos carros 1.0 no total de vendas havia caído para 33,1%. Porém, voltou a crescer desde então. Isso não quer dizer que o consumidor retomou o interesse por esse tipo de veículo, porém. Nesse período, as montadoras começaram a investir em propulsores 1.0 turbinados, mais caros e eficientes, para modelos mais custosos.
Se o termo é “carro popular”, um modelo 1.0 turbo dificilmente se enquadra. Para evitar essa disparidade, a Fenabrave tem um enquadramento específico para carros acessíveis, chamado de “Veículos de Entrada”. Ele leva em consideração tanto o motor quanto a proposta do carro. Em 2003, pico de participação dessa categoria, eles representavam 49,1% das vendas no Brasil. No ano passado, eram apenas 12,7%.
Sinais de alerta
Além da participação baixa no mercado, os carros de entrada ou populares são cada vez mais difíceis de se encontrar. Na categoria da Fenabrave, hoje estão presentes apenas seis modelos, sendo que, entre eles, o VW up! acaba de sair de linha, logo após a Toyota ter feito mesmo com o Etios.
Agora, apenas Fiat Mobi, Renault Kwid, Volkswagen Gol e Fiat Uno são enquadrados como carros de entrada. Os dois primeiros já passaram dos R$ 40 mil, e o Gol tem versões ultrapassando os R$ 76 mil. O Uno também tem o destino incerto, e a Fiat deverá decidir sobre seu futuro até o final de 2021.
Enquanto apenas quatro carros 0 km são considerados oficialmente como “populares”, a Fenabrave classifica mais de 40 modelos como SUVs. Ou seja, para cada carro de entrada, existem 10 vezes mais utilitários esportivos sendo oferecidos no mercado.
Está cada vez mais caro produzir um carro popular
Mesmo com incentivos fiscais, os preços dos carros populares estão acompanhando o mercado e sofrendo consecutivos reajustes. Apesar de terem o propósito de democratizar o acesso a um automóvel 0 km, eles não estão livres das exigências legais, sejam elas por segurança ou por proteção ao meio ambiente.
Em 1993, um Fiat Uno Mille era bem mais do que básico. Encostos de cabeça e espelho do lado do passageiro eram considerados artigos de luxo. O motor, ainda carburado, não era nenhum exemplo de eficiência energética, muito menos de baixas emissões de poluentes.
Nas últimas décadas, itens como catalizadores e sistemas de captura de gases já começaram a pressionar os valores dos carros populares. Com metas cada vez mais restritas de emissões, as montadoras precisaram desenvolver propulsores mais modernos e tecnológicos, o que acrescentou custos ao desenvolvimento.
Do lado da segurança, o carro popular foi criado em um tempo em que o uso de cinto de segurança nem era obrigatório. Hoje, sem itens como freios ABS e airbags, o carro não pode nem ser fabricado.
Em 2024, também terá início a exigência de controle de estabilidade em todos os veículos feitos por aqui. E toda a tecnologia que entra no carro gera custo.
O público está muito mais exigente
Você compraria um carro hoje sem ar-condicionado? Se você disse não está junto à maioria dos compradores. Os primeiros carros populares ainda tinham quebra-vento e, hoje, se o vidro não for elétrico, causa má impressão nos consumidores.
E ainda há a conectividade. Centrais multimídia com tela de toque é algo que se popularizou nos últimos seis anos, e apenas os mais simples dos carros populares não oferecem esse recurso.
Ao deixar os carros mais equipados, as montadoras estão fazendo mais do que atender aos anseios dos compradores. Quanto mais tecnologia embarcada, maior é a oportunidade de lucro das fabricantes. É o tal do “maior valor agregado”. De qualquer forma, mesmo que existisse um carro 0 km vendido hoje, mas com a simplicidade do Uno Mille de 1993, o seu sucesso seria improvável.
Quem não tem dinheiro, está olhando carros usados. Quem tem, não quer carro simples
Não faz muito tempo que a Fiat ofertava o Mobi em promoção por menos de R$ 30 mil, atingindo em cheio uma camada da população que, de outra forma, estaria olhando carros usados. Hoje, com a desvalorização do real e os preços partindo de mais de R$ 40 mil, essa parcela da população voltou a ser alienada da possibilidade de ter um 0 km.
Na outra ponta do espectro, quem ainda tem dinheiro o suficiente para comprar um automóvel novo estava fazendo valer cada centavo. Por exemplo: enquanto os carros populares minguam, a Porsche viveu em 2020 o seu melhor ano de vendas da história no Brasil.
As montadoras partiram para os SUVs
Sabendo que o público está de olho nos utilitários esportivos, as fabricantes viram que existe mais oportunidade de lucro nos SUVs. Maiores, exigem valores mais altos dos compradores. Ao contrário dos populares, que têm margens pequenas e exigem um volume alto de vendas para fazer sentido, os utilitários esportivos apresentam uma possibilidade de se obter mais lucro por unidade comercializada.
Tanto que a onda indiana de mini-SUVs deve chegar em breve ao nosso mercado e ser o último prego no caixão do carro popular.
Perdeu sentido?
Ter um carro novo no Brasil nunca foi barato. Se, de um lado, os métodos de produção mais modernos tornaram a fabricação mais barata, de outro, os compradores e os governos exigem cada vez mais conteúdo e puxam os valores para cima. Parece até que não há mais sentido em um “carro popular”.
Mas o termo foi criado para um tipo de veículo que tinha por missão aumentar a parcela da população apta a ter um veículo 0 km, trazendo benefícios como a redução da idade média da frota nacional. Ele nunca designou carros simples. Então, quem sabe, seja possível reviver o ano de 1993 no futuro.
Fonte: https://www.cnnbrasil.com.br/business/2021/04/25/o-carro-popular-pode-acabar-e-a-culpa-tambem-e-sua
